advertisement

Большой толкач

03 февраля

70-е годы прошлого века стали царством многоцилиндровых моторов. Казалось, что одноцилиндровые двигатели простительно выпускать лишь для мопедов. Honda наслаждалась высоким спросом на четырехцилиндровый СВ350, Benelli переплюнула ее, выпустив 250-ку-бовую «четверку». Даже в классе 125 см3 многие компании выпускали двухцилиндровые моторы, a Yamaha применяла подобную схему и для 90-кубовых мотоциклов.

Лишь сторонники внедорожной езды мечтали о тяговитых одноцилиндровых агрегатах - и горько вздыхали о покинувших рынок британских 500-кубовых «синглах». А японские компании могли предложить лишь двухтактные аппараты -или четырехтактные Honda, но в двухцилиндровом исполнении. Но рядный твин Honda SL350 особой популярности не снискал. Дела пошли куда веселее, когда концерн №1 в 1973 году представил одноцилиндровый эндуро XL350.

Такой оборот предвидели маркетологи концерна №2 - корпорации Yamaha. В самом начале 70-х они дали задание инженерам спроектировать мотоцикл двойного назначения с 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Специфика применения определяла основные требования к мотору: тяговитость, надежность, способность безболезненно работать в любом положении, узкий в нижней части силовой агрегат.

Казалось, естественно взять за образец британский «сингл». Но те, на взгляд японских конструкторов, были слишком уж архаичными. В конце концов, на Великобритании свет клином не сошелся - в Европе хватало и других отменных конструкций. Внимание специалистов Yamaha привлек чешский Eso. Эта компания создала превосходный трековый двигатель, начисто затмивший британский JAP (за что была в 1964 году насильственно присоединена к Jawa - чтобы поднимать имидж этой марки). В 60-е годы она выпускала также кроссовые мотоциклы с четырехтактными моторами собственной конструкции, они-то и понравились японцам. В 1971 году в Калифорнии был приобретен и перевезен за океан 500-кубовый кроссам Eso - для изучения.

Родство моторов Eso и Yamaha ХТ500 можно проследить и по компактной конструкции нижней части силового агрегата, и по размерности - 88x82 мм у чехов и 87x84 мм у японцев (британские «синглы» грешили длинноходностью). Но конструкторы Yamaha вместо архаичного привода верхних клапанов штангами перешли на верхний распредвал. И коленвал, и распредвал вращались в шарикоподшипниках. Шатун с неразъемной нижней головкой сидел на роликовом подшипнике. Алюминиевый цилиндр с развитым оребрением имел тонкостенную чугунную гильзу. Оригинальной особенностью системы смазки с сухим картером стало размещение маслобака в передней части рамы. Наконец, двигатель был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач - в противовес всем старым 500-кубовым «синглам», обходившимся четырехступенчатой. Моторная передача - прямозубыми шестернями.

Большой «сингл» дался конструкторам нелегко. Широ Накамура, руководитель проекта (в 70-е он возглавлял работы над всеми четырехтактными Yamaha, от одноцилиндрового ХТ500 до четырехцилиндрового Х51100), позже вспоминал: «Тяжелый поршень вызвал множество проблем. Он расшатывал весь двигатель и был склонен к прихватам. Летели коренные подшипники, один раз лопнула даже стенка цилиндра. Но мы и не пытались использовать балансирную систему -простота была приоритетом».

По той же причине - максимально упростить конструкцию - инженеры отказались и от электрозапуска. А большой «сингл», со степенью сжатия 8,3, запустить не так-то легко! Конечно, россказни о том, что отдача могла забросить вас на крышу гаража, - это байки, а вот то, что один из боссов компании сломал лодыжку, пытаясь завести прототип -это факт. И тогда за проблему взялись всерьез. В конструкцию ввели декомпрессор - причем он использовался не во время запуска, а чтобы подвести поршень к ВМТ. Позже ввели специальный индикатор для этого положения. Процедура запуска выглядела так: при выключенном зажигании, нажав рычаг декомпрессора, аккуратно кикстартером подводите поршень к оптимальной позиции, пока в окошке на распределительном механизме не покажется индикатор. После этого отпускаете декомпрессор, включаете зажигание и, не открывая газ (или чуть приоткрыв - если мотор горячий; позднее появилась специальная «кнопка горячего запуска») энергично (но без удара!) нажимаете на кикстартер. Обязательно доведите кик до конца - чтобы зубчатый сектор вышел из зацепления и отдача не сломала вам ногу. Если повезет - мотор запустится. Не повезет - повторяйте всю процедуру сначала.

Впрочем, хорошо отлаженный двигатель при соблюдении этого ритуала запускается с первого кика. Опытные механики ухитряются заводить его рукой.

Если не считать встроенного в раму маслобака, то конструкция ходовой части вполне отвечала канонам 70-х: стальная рама, раздвоенная внизу, обычная телескопическая вилка (довольно хлипкая), маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса (21 дюйм спереди и 18 сзади), барабанные тормоза (дисковые тогда считали непригодными для внедорожных мотоциклов).

Широкой публике Yamaha ХТ500 была представлена в конце 1975 года - сначала в США и Японии, и лишь на следующий год в Европе. Машина сразу стала суперхитом -настолько вовремя она появилась. Британские синглы уже поизносились, да и выглядели они на фоне прочей техники динозаврами. А соперники проспали: 500-кубовый эндуро появился в программе Honda лишь в 1978 году, у Suzuki - в 1981 году. ХТ500 стал настоящим мотоциклом двойного назначения: достаточно мощный для того, чтобы не теряться на шоссе (его 30 л.с. разгоняли машину до 140 км/ч), и в то же время узкий, легкий (сухая масса всего 139 кг), с отменно тяговитым мотором и большим (210 мм) дорожным просветом.

Параллельно с ХТ500 компания выпустила его чисто внедорожный вариант - ТТ500. За счет отказа от освещения и пассажирского седла он был легче (123 кг), увеличенная до 9,0 степень сжатия подняла мощность до 32 л.с. ТТ500 не был настоящим кроссовым мотоциклом - для этого он был тяжел и маломощен, с совершенно не боевым шасси. Скорее, это была машина для пока-тушек вокруг ранчо. Но два человека углядели в ней недюжинный потенциал. Это были шведы Торстен Халлман (четырехкратный чемпион мира по мотокроссу) и Стен Лундин (двукратный чемпион). К тому времени они уже закончили гоночную карьеру и занимались импортом мотоциклов Yamaha в Швецию. Известие о новом 500-кубовом аппарате их зажгло - шведы всегда были неравнодушны к большим четырехтактным «синглам». Но даже статус импортеров не помог им заполучить новинку в свои руки - первоначально все машины продавались исключительно в США. В конце концов они смогли выкупить один ТТ500 у американского гонщика, выступавшего на нем в «Шестидневке» 1975 года. Весь следующий сезон ушел на постройку полноценного кроссача. Двигатель поддавался форсировке, но ходовая никуда не годилась. Так что партнеры ее просто выкинули и взяли раму от старой Husqvarna. Всячески облагородив и модифицировав ее, шведы заказали по ее образцу три штуки американской компании ProFab. Элементы подвески они использовали от двухтактных кроссовых Yamaha YZ. Затем возникла мысль: а не выставить ли этот аппарат на чемпионат мира?

Оседлать его согласился еще один шведский ветеран, тоже двукратный чемпион мира, Бенгт Аберг. Труднее было найти финансирование: клерки концерна Yamaha в штыки восприняли идею выступать на мировом уровне на совершенно не подходящей для этого, по их мнению, машине. Пришлось дойти до президента компании... Наконец, обойдя все технические и бюрократические рогатки, шведы по полной программе выступили в чемпионате мира по мотокроссу в 1977 году. Напомню: двухтактные и четырехтактные моторы ехали тогда в одной кубатуре, никакого гандикапа для четырех тактов предусмотрено не было. В итоге в 70-е годы четырехтактные мотоциклы вчистую проигрывали двухтактным. Конечно, Халлман и Лундин идиотами не были и прекрасно понимали, что выиграть чемпионат им не удастся. А вот попасть на обложки мотоциклетных журналов всего мира - наверняка! И свою задачу они выполнили: Аберг несколько раз поднимался на пьедестал почета, выиграл Гран-при Люксембурга и в итоговой таблице чемпионата расположился на почетном девятом месте. Компания Yamaha в конце 70-х даже выпустила несколько сотен реплик этой машины - с индексом HL500, в честь Халлмана и Лундина. Сейчас эти аппараты - мечта коллекционера, а число современных копий (известных под названием Aberg Replica) намного превышает поголовье «настоящих» HL500.

В том же 1977 году произошло еще одно событие, послужившее впоследствии к вящей славе Yamaha ХТ500: француз Тьерри Сабин потерялся в песках Ливии во время ралли-рейда Париж - Абиджан -Ницца. Но пустыня его не напугала; напротив, он был настолько очарован ее красотами, что по возвращении во Францию решил приобщить к этому миру как можно больше спортсменов. Так родился ралли-марафон Париж - Дакар. 26 декабря 1978 года 92 автомобиля и 90 мотоциклистов стартовали от площади Трокадеро в Париже в дальний путь к Розовому озеру в Дакаре.

Многие мотогонщики оседлали именно переделанные для столь трудного вояжа Yamaha ХТ500, -а лучших альтернатив и не было: все прочие четырехтактники были тяжелы или маломощны, а двух-тактники - слишком прожорливы. Первыми к финишу пришли именно гонщики на Yamaha - Сирил Нёвё и Жилль Комте. Причем они опередили и все четырехколесное стадо. Свой успех Нёвё повторил и в следующем году.

А тем временем японские инженеры рассматривали совершенно другой вариант: а не построить вокруг этого мотора... дорожный мотоцикл? Маркетологи поначалу восприняли идею в штыки: дескать, на такой аппарат будет мизерный спрос. Пришлось конструкторам искать сильные аргументы, и самым убойным стал дизайн, выполненный Ацуши Ишиямой. Несколькими годами ранее он придал мотоциклу Yamaha XS650 внешность настоящего британского классика - и новый дорожный аппарат тоже выглядел в стиле «учитесь, британцы, как надо проектировать английский мотоцикл». Двигатель подвергся небольшим переделкам: чуть увеличенные размеры клапанов (за счет чего мощность выросла до 32 л.с), более развитое оребрение. Самыми значительными новшествами стали автоматический декомпрессор и электронная система зажигания. Ходовую часть японские инженеры спроектировали заново, но с оглядкой на ХТ500: стальная раздвоенная внизу рама со встроенным маслобаком, классические подвески, спицованные колеса (19 дюймов спереди и 18 сзади), передний дисковый тормоз при заднем барабанном.

Мотоцикл дебютировал в конце 1977 года под индексом SR500 и, вопреки опасениям маркетологов, сразу же стал хитом. Правда, в США энтузиазм быстро иссяк (продажи прекратились уже в 1981 году), но в Европе машина оставалась бестселлером. А самый теплый прием ей был оказан дома - в Японии. Еще в конце XIX века Джером Джером подмечал, насколько японцы падки до всего, что в их представлении олицетворяет «добрую старую Англию». Этот комплекс сыграл добрую роль и в истории Yamaha 5R (для местного рынка она выпускалась в 400-кубовой модификации -с уменьшенным за счет сокращения хода поршня рабочим объемом и сниженной до 27 л.с. мощностью). Фактически SR500 стал первым мотоциклом-неоклассиком, в котором намеренно обыгрывались ностальгические мотивы.

Интересно, что развитие эндуро и дорожного мотоцикла пошло совершенно разными путями. На смену ХТ500 конструкторы спроектировали полностью обновленный ХТ550 -с четырехклапанной головкой цилиндра, сложным двухкамерным карбюратором и задней подвеской системы Monocross. Причем ни дебютировавший в 1981 году ХТ550, ни пришедший ему на смену еще более совершенный ХТ600 не отменили «пятисотку» - эта более простая (и дешевая) модель выпускалась до 1990 года.

А вот серия SR в своем развитии... обратилась вспять. Поначалу I на машине стоял передний дисковый тормоз, а с 1978 года можно было заказать ее и на литых колесах. Но после модернизации 1985 года остался лишь один вариант ходовой части - спицованные колеса (18 дюймов спереди и сзади) и барабанные тормоза. В 1988 году изменился профиль распредвалов - чтобы обеспечивать больше тяги на малых и средних оборотах.

А, собственно, зачем неоклассик совершенствовать? Только портить. Он и в таком виде протянул до 1999 года - когда было прекращено производство экспортного SR500. А 400-кубовая модификация была обновлена лишь в 2001 году: вернулся передний дисковый тормоз, в выпуске появилась система дожига газов, модифицирована система зажигания.

Казалось, что более жесткие экологические нормы поставят крест на всех допотопных карбюраторных конструкциях. И действительно, в 2009 году Yamaha прекратила производство модели SR400. «И раздался плач и скрежет зубовный...» Но не успели поклонники ретро всерьез опечалиться, как в 2010 году 5R400 вернулся – с впрыском топлива! В 2012 году концерн отметил 35-летие модели выпуском специальной юбилейной серии. А в этом сезоне неожиданно решил возобновить ее продажи в Европе.

Как ни странно, но европейцы вспомнили об этой машине благодаря... кастомайзерам. Те всегда не прочь взять за основу своего шедевра мотор дешевый, но с классической внешностью. А серия XT/5R -продукт массовый и доступный (в одной только Франции продано 62 000 Yamaha ХТ500). Невозможно подсчитать, сколько этих машин переделано в скрэмблеры, кафе-рейсеры и мотарды... А раз так - почему бы не вернуть на рынок «исходник»? Как ни странно, маркетологи рассчитывают на спрос со стороны кастомайзеров (как будто им не хватает старых аппаратов!).

Как бы то ни было, теперь и европейские приверженцы «настоящего мотоцикла» могут рассчитывать не только на старый хлам и китайские поделки. Вот она, Yamaha 5R400, классик во всей красе: спицованные колеса, металлические крылья и бензобак и... никакого вам электростартера!

Not found