advertisement

Универсальная команда?

29 января
Универсальная команда?

Что же важнее - звонкий мотор, идеальный вход в поворот, эффективные подвески или все-таки сбалансированность предлагаемых возможностей? Даже двигатели, с которыми, на первый взгляд, все очевидно (ну разве могут 117 сил проиграть полутора сотням?), на деле не исключают спорных моментов. Ведь со счетов не сбросишь разную массу, индивидуальные настройки трансмиссий. А тут еще шины вперемежку - «шипы»/«не шипы», а с неба то дождь, то снег. Словом, было о чем поспорить.

Вот где шипы во благо! «Мицубиси-ASX» позволяет по-честному отключить всех электронных помощников и наслаждаться ездой в скольжениях. Жаль, вариатор не разделяет подобных восторгов.

Частокол рисок на главных приборах не самый лучший ориентир для водителя. Увы, приходится мириться.

А вот и одно из главных различий «братанов». Для выбора режима трансмиссии на большую кнопку необходимо нажать (ASX), а колесико - покрутить (4008).

Интересно - если перед нами топовые версии двух одинаковых моделей, откуда столько пустых заглушек?

Ни в одном из этих кроссоверов нет управления маршрутником на руле. Тумблер INFO для «Мицубиси» и «Пежо» по логике один из самых удобных.

«Ну а как там новичок?» - наверняка с нетерпением вопрошают многие. Что же, «Сузуки-Нью SX4» может похвастаться управляемостью. Он поразительно легко проходит самые сложные виражи, провоцируя к быстрой езде прямо-таки на грани фола. Правда, с одной серьезной оговоркой. Все эти бравурные впечатления относятся к более или менее чистому асфальту. Стоит колесам попасть в рыхлые и скользкие субстанции, как «Сузуки» начинает неприятно пританцовывать, то и дело провоцируя занос задней оси. Конечно, система стабилизации подстрахует в сложных условиях, но управлять этой машиной при скорости выше 80 км/ч на заснеженной дороге сложно и неприятно. Поэтому в протоколе как бонус новинке - 9 баллов за управляемость на асфальте, но в уме лишь 7 баллов на скользких покрытиях.

В этих условиях «Пежо» немного уступает своему оппоненту в надежности управления. Другие шины - а значит, сильнее стремление вывалиться наружу.

Дисплей между основными приборами русифицирован и снабжает водителя дельной информацией.

Блокировка муфты (положение Lock) улучшает проходимость благодаря однозначности распределения крутящего момента.

Опять таинственные заглушки! А ведь это топовая комплектация.

Не лучшим образом SX4 реализует и возможности двигателя в основном режиме «авто». Нудный, шумный разгон, ощутимые запаздывания реакции на нажатие акселератора - словом, типичная, не лучшим образом настроенная вариаторная схема. Я охарактеризовал бы ее скорее как вариант «эко», а вот следующий по возможностям режим «спорт» сделал бы основным. Другая машина! Живая, чутко отслеживающая все команды водителя.

Так что спорных моментов в «Сузуки», как видим, немало. А ведь есть еще слишком резкие тормоза и не приспособленные к серьезным колдобинам короткоходные подвески, настроенные на ровный асфальт. Очень шумная и резкая передача неровностей дороги в салон. Поэтому в нашем протоколе «Нью SX4», увы, в аутсайдерах. Странным получился этот кроссовер... а по повадкам, пожалуй, все же легковой автомобиль.

«Корандо» - спокойный, рассудительный, надежный. Этот, уж простите за сравнение, на любой дороге как утюг: взвешенные, неторопливые, но правильные реакции, плотные, зато энергоемкие подвески, умеренный шум от мотора в салоне. И всё вроде бы достойно: удобный при плавном обращении с акселератором двигатель, ему под стать чуткий автомат. Разве что тормоза кажутся тяжеловесными да на скоростях 90-110 км/ч многовато гула от шин и аэродинамики. Однако попробуйте резко пришпорить все 149 «лошадей» при обгоне - вся их энергия почему-то уходит не в разгон, а в натужный рев мотора. Как ни дави на педаль газа, пройдет, кажется, вечность, прежде чем кроссовер перейдет в крейсерский режим.

На этом фоне не самые новые «Мицубиси» и «Пежо» выглядят ну просто пай-мальчиками. Напористые моторы, опираясь на поддержку хорошо настроенных вариаторов, без запинок ускоряют машины в ситуациях, где «Корандо» тянет резину. И в управлении, в том числе на скользкой дороге, «братья» прогнозируемы. Да, тормоза обоих не вызывают восторга, но и нареканий - тоже, а подвески очень неплохо справляются с большинством колдобин. Им, может быть, немного не хватает той самой корандовской энергоемкости, зато на мелких неровностях и ASX, и 4008-й ведут себя на удивление миролюбиво.

Различия? Пожалуй, они в первую очередь связаны с шинами: на ASX покрышки с шипами. А это очевидный проигрыш «Пежо» прежде всего по шуму. И если уж быть пунктуальным, то и поведение 4008-го на асфальте показалось более сбалансированным.

«Мокка»? Он воспринимается этаким живчиком. Двигатель с бойцовским напором, подвески совсем не миролюбивые (особенно на провинциальных дорогах), готовая к взаимопониманию трансмиссия, в которой, правда, автомат бывает задумчив. В целом динамика разгона хороша, как и выверенные от и до тормоза и управляемость, в настройках которой ни грамма двусмысленности (в отличие от «Сузуки»), в том числе и на скользких дорогах. Да и шумоизоляция в этом «Опеле» неплоха, даром что шипованные шины зудят по асфальту. Словом, хорош! Хотя по настройкам шасси очевидно: «Мокка» - типичный горожанин.

Для грузов места маловато (272 л), остается пользоваться возможностями трансформации.

С объемом тут всё в порядке - 340 л, второй в нашем тесте результат.

Багажник на фоне конкурентов действительно шикарный: 366 л, по нашим измерениям.

Настоящий «европеец»? Увы, в последнее время это почти синоним компактной докатки.

Полноразмерное запасное колесо - еще один аргумент в пользу практичности.

Увы, под фальшполом лишь докатка. В дальней дороге возможны неприятности.

Сабвуфер устанавливают лишь в две наиболее дорогие комплектации «Мицубиси».

На фоне 264-литрового багажника ASX французские 280 л заметно практичнее.

Вот полноценные запаски - в наших условиях почти необходимость.

Разница лишь в дисках - у «Пежо» колесо штампованное.

Сзади места в «Сузуки» действительно немало - пожалуй, больше, чем в остальных. Всё портит низкая крыша, а точнее, люк.

Сесть комфортно на заднем сиденье мешает низкая подушка. Поднять бы ее на пару сантиметров, и будет здорово.

Зазор в коленях здесь, конечно, на пределе, но в остальном усаживаешься очень даже неплохо.

Парадокс, но без этой модной штуковины итоговая оценка сидящих сзади пассажиров «Сузуки» была бы минимум на балл выше.

Сзади в «Мокке» места лишь на двоих. Зато усядутся они без всяких оговорок.

Люк в «Корандо», конечно, скромнее, чем в SX4, зато и места съедает меньше.

Not found